Em junho de 2026, o Brasil emplacou 21.920 carros 100% elétricos e 19.476 sedãs. Foi a primeira vez que a categoria dos veículos a bateria passou à frente do tipo de carro que liderava o mercado brasileiro dez anos antes. Em agosto, a distância já superava 10 mil unidades: 26.558 contra 16.334.
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A ultrapassagem do elétrico é só o sinal mais visível da curva descendente que conta como o sedã deixou de ser o carro do brasileiro.
Em 2015, 29% dos automóveis novos vendidos no país eram sedãs, de acordo com a Fenabrave. O Chevrolet Prisma emplacou quase 70 mil unidades naquele ano; o Toyota Corolla, 66,9 mil. Em 2025, a fatia caiu para 12%, e o Corolla vendeu 33,2 mil carros, metade do que vendia uma década antes.
Os sedãs pequenos, que somavam 17% do mercado, hoje ficam abaixo de 3%. O segmento fechou 2025 com 246,6 mil unidades, queda de 17% em um ano.
Quem matou o sedã?
“A principal razão é a migração do consumidor para as SUVs”, diz Milad Kalume Neto, da K.LUME Consultoria.
Mas compra-se menos sedã porque há menos oferta, ou há menos oferta porque se compra menos? Para o consultor, os dois movimentos ocorrem em paralelo e se retroalimentam: o consumidor migrou, as fabricantes investiram onde havia margem, e a redução de lançamentos acelerou a queda da demanda.
“E a fabricante não é inocente”, afirma. “Se existe o compartilhamento de uma mesma plataforma e o SUV tem maior demanda, aceita um preço maior e tende a garantir maiores margens, fica difícil justificar o investimento em novos sedãs.” O mesmo roteiro, lembra ele, já foi visto com as peruas.
A pesquisa ajuda a entender o lado do comprador: a Agência Internacional de Energia (IEA) registra que os SUVs chegaram a 48% das vendas globais de carros em 2023 e a quase metade em 2025. Um estudo publicado em 2022 na Energy Research & Social Science mostra que motoristas de SUV consideram seus carros superiores em segurança, espaço e prazer ao dirigir, e os veem como símbolo de sucesso.
Economistas descrevem o fenômeno como uma ‘corrida armamentista’ nas ruas: Michael Anderson e Maximilian Auffhammer calcularam, na Review of Economic Studies, que ser atingido por um veículo cerca de 450 kg mais pesado eleva de 40% a 50% o risco de morte. Quem escolhe um carro maior compra segurança para si e transfere risco aos outros, que reagem fazendo o mesmo.
No Brasil, pesquisa do Webmotors Autoinsights com 1,8 mil entrevistados indica que 40% de quem pretende comprar carro em 2026 quer um SUV; 28% ainda citam o sedã. Para Kalume Neto, a tendência é mundial e o Brasil apenas a acompanhou.
A particularidade local é o tamanho dos SUVs, menores que os europeus e norte-americanos, e a preferência por “um veículo maior para nossos pavimentos precários, grande número de lombadas, valetas e da possibilidade de acolher a família”.
O sedã que sobra
“Não penso que o sedã irá desaparecer”, diz o consultor. Ele prevê menos modelos e nichos mais definidos.
Os sedãs pequenos e compactos, caso de Hyundai HB20S, Fiat Cronos, Chevrolet Onix Plus e Volkswagen Virtus, “deverão perder cada vez mais espaço”, com atuação mais voltada a frotas corporativas.
Os médios, como Toyota Corolla, Nissan Sentra e BYD King, “tendem a sobreviver com os grandes nomes do mercado, mas com volumes menores”.
No topo, entre Mercedes-Benz Classe C, BMW Série 3 e Audi A4, o consultor avalia que os sedãs “permanecerão dominantes no segmento dos veículos de luxo executivo”.
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