A BMW apresentou a terceira geração do seu chassi M Motorsport, base da sua moto de maior desempenho: a M 1000 RR. O anúncio global feito nesta semana valerá para a superbike a partir do ano-modelo 2027, quando o novo chassi passa a ser item de série.
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A novidade faz parte de um movimento que a marca vende como um tipo de transferência direta da competição para a rua. O mesmo quadro que é usado pelas equipes de alto desempenho será o das equipes de clientes que correm com a M 1000 RR mundo afora.
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Quadro perdeu 1,3 kg e paredes ficaram até 30% mais finas
Segundo a BMW, a nova estrutura de alumínio é cerca de 1,3 kg mais leve que a anterior, com espessuras de parede reduzidas em até 30% em alguns pontos. Em uma superesportiva de pista, peso retirado da parte central da moto ajuda nas trocas de direção e na agilidade.
A redução de espessura foi usada para calibrar rigidez e flexibilidade separadamente, em cada direção.
Flexão lateral virou item de projeto
Chassi de moto esportiva não precisa ser rígido em tudo. Com a moto inclinada, a suspensão trabalha em um ângulo ruim para absorver irregularidades, e é o próprio quadro que precisa ceder um pouco para manter o pneu colado no chão.
É isso que a BMW diz ter dimensionado: em curva, o quadro flexiona lateralmente dentro de um limite definido em projeto, complementando a suspensão na absorção das imperfeições do piso. O resultado prometido é contato mais constante do pneu, retorno de informação mais claro para o piloto e desgaste mais uniforme da borracha.
No sentido longitudinal, o caminho é oposto. A estrutura mantém rigidez alta para transmitir frenagem e aceleração sem perder previsibilidade sob carga.
“O novo quadro M Motorsport combina construção leve consistente com rigidez e características de flexão precisamente calibradas. Isso cria a base para um desempenho preciso da ciclística e máxima aderência”, afirmou Sven Blusch, chefe do BMW Motorrad Motorsport.
Produção envolve três unidades alemãs
O desenvolvimento ficou em Munique, onde a geometria, as espessuras de parede e a distribuição de rigidez foram definidas digitalmente e depois validadas em simulação, bancada e testes de pista.
As quatro peças fundidas que formam o quadro (cabeça de direção, laterais esquerda e direita e seção traseira) saem da fábrica do BMW Group em Landshut, por fundição em baixa pressão. O processo preenche o molde de forma controlada, o que reduz turbulência e inclusão de ar, problema crítico em peças de parede fina.
Os vazios internos são criados por machos de areia de quartzo, produzidos pelo processo cold-box. Antes mesmo de o ferramental ser fabricado, a BMW simula digitalmente o comportamento da mistura de areia e ar para posicionar bicos e respiros. Depois da fundição, as peças passam por raio-X, medição de espessura de parede e medição por coordenadas.
Berlim solda, pinta e mede antes de liberar
A montagem final do quadro acontece na fábrica de Berlim, líder da rede de produção de motos da BMW. Lá as quatro peças são posicionadas e unidas por solda TIG, seguidas de pintura por imersão catódica, que protege inclusive cavidades fechadas contra corrosão.
A usinagem final acerta superfícies funcionais e pontos de fixação, e uma nova medição por coordenadas confere a precisão dimensional do conjunto antes da liberação para a linha de montagem da M 1000 RR.
E no Brasil?
Por aqui as esperanças da chegada de uma M 1000 RR são bem pequenas, uma vez que a variante de competição M não é vendida oficialmente. Quem busca esportividade nas terras tupiniquins tem que se contentar com a S 1000 RR.
O Brasil fabrica suas próprias motos BMW, ou seja, a vinda de um novo modelo é muito mais complicada já que a fabricante precisa alinhar toda sua fábrica para isso.
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